Entertainment

Ferrari: Ferrari Daytona SP3: probamos en exclusiva el ms caro y brutal de los ‘cavallinos’


Hay una palabra que, dicha por Alessandro Vaccari, responsable de comunicacin de Ferrari, no logro quitarme de la cabeza. No por cmo suena, sino por lo que significa: “elegible”. Estamos a cierta distancia de Frankfurt, a la salida de un lujoso hotel, y ante m tengo tres unidades del Ferrari Daytona SP3, el Ferrari ms sensual, voluptuoso, bello y provocador de cuantos he podido contemplar de cerca. Y sigo pensando en esa ‘maldita’ palabra: “elegible”

Ferrari Daytona SP3: probamos el ms sensual y brutal de los ‘cavallinos’

Al hablarme de ser “elegible” mientras admiro casi absorto los coches, Vaccari quiere decir que a cada uno de los 599 acaudalados clientes que ya lo han encargado no le bast con tener los 2,3 millones de euros que cuesta cada unidad (se es al menos el precio en Espaa con impuestos incluidos), sino que debi demostrar su mritos para que Ferrari le concediera el privilegio de comprar un coche tan impactante.

Cumplir varios requisitos

El ms importante, tener en propiedad la versin SP1 o SP2 del Ferrari Monza, el primognito de esta serie llamada Icona que rememora conceptos de Ferrari clsicos y ahora ha continuado en el Daytona SP3, esta vez para homenajear a los Sport Prototipos de los aos 60. Pero tambin tener la intencin de lucirlo en concentraciones o concursos ‘de elegancia’, poseer un historial de presencias en actividades de Ferrari, atesorar un buen nmero de coches de la marca desde hace aos…

Ferrari.

Y el hecho de ser o no “elegible” me trae a la mente la imagen surrealista de mil (o quiz dos mil) millonarios salivando con un cheque ya firmado en la mano, mientras desde la poderosa sede de Maranello se descartan la mitad o ms de los candidatos con el pulso firme e implacable de un Dios que imparte justicia.

Pero, por qu el Daytona SP3 es tan deseado? Primero por su concepto de superdeportivo (aunque en Ferrari no quieren utilizar este calificativo) a la vieja usanza, con motor V12, sin turbos, sin hibridacin, sin guios medioambientales en un coche que se muestra como es: msculo y sensualidad sin edulcorar.

Un diseo para sentir un flechazo

Y por otro, quiz incluso ms importante, por su lnea. En noviembre del ao pasado tuve la oportunidad de viajar a Florencia para contemplar el coche por vez primera (como un cliente con posibilidades de comprarlo; nada ms lejos de la realidad) y su imagen me impact hasta un punto desconocido para m. Recuerdo que pude hablar all mismo con Flavio Manzoni, director de diseo de Ferrari. Pero no, Manzoni no ha venido hasta Alemania. Es Stefano De Simone, su segundo, quien merodea hoy junto a uno de los coches como un padre orgulloso de su criatura.

Con Gabrielle de Simone, su dise

Con Gabrielle de Simone, su diseador.Ferrari.

De Simone es un hombre muy alto, delgado, con el aire inequvoco de los diseadores (aderezado por mocasines sin calcetines, gafas de pasta con cristal azulado…), que siempre aaden un punto de estilo al aspecto que suelen lucir los ingenieros de chasis o motores. Segn me explica tras el saludo, “contbamos con la mejor base para construir el Daytona SP3: un V12 atrs y el chasis monocasco del LaFerrari. Pero el reto fue encontrar el camino correcto, as que me puse a dibujar modelos antiguos, como el 330 P3 o el 512. Necesitaba ver aquellos bocetos para sentir lo que sintieron los carroceros que los disearon. Y para crear un coche que puede parecer extremadamente futurista, pero que tiene ‘olor’ a pasado, entre otras cosas por esa cola larga tan tpica de los coches de Le Mans”.

Sin techo, por favor

‘Empaquetado’ en 4,67 metros de largo, 2,05 m de ancho (sin espejos) y solo 1,14 m de altura, el coche conforma una escultura a la que le sientan de maravilla el Rosso Magma de la carrocera y las llantas (de aluminio, no de magnesio) engarzadas en neumticos 265/30 ZR 20 delante y 345/30 ZR 21 detrs. La puerta, con el pulsador bajsimo, se abate hacia arriba, en tijera. Un empleado de Ferrari pregunta si lo prefiero conducir con o sin techo… Me lo pienso mientras me acomodo. “Sin”, decido. Quiero que me impacte su rugido.

Ferrari.

No hay posibilidad de ajustar el bacquet de ninguna manera, pero s puedo adaptar el volante a mi gusto y ajustar la distancia de los pedales tirando de una cinta situada en el propio asiento. Estos quedan un poco desplazados a la derecha, por cierto, por lo que no s si podr frenar con el pie izquierdo o tendr que utilizar para ello el derecho.

Cuestiones de homologacin

“Por qu no se pueden regular tambin de forma lateral?”, pregunto sin dirigirme a nadie en concreto. Quien me responde es Raffaele De Simone, que no tiene nada que ver con el diseador y ejerce de responsable de la afinacin dinmica del coche: “era imposible no por una cuestin tcnica, sino por un tema de homologacin“, sentencia.

Ferrari.

Con la espalda muy inclinada echo un vistazo a mi alrededor: el volante casi plano por arriba y abajo deja entrever un cuadro de relojes curvado de 16″, comandado por un velocmetro cifrado hasta las 10.000 rpm. El selector del cambio simula la rejilla de los Ferrari clsicos (no tiene pomo, pero pienso hacer un uso extenuante de las enormes levas de carbono), y el parabrisas muy curvado recuerda a los viejos modelos de competicin.

Sin espacio para tus cosas

No hay ms espacio para dejar objetos que una red elstica en la parte baja del salpicadero, justo debajo de los tobillos de un hipottico copiloto. Y all no cabe ms que la documentacin, as que la botella de agua la engancho como puedo entre el asiento y la puerta, y el telfono lo coloco sobre un soporte que parece que no viene en origen con el coche, pero que me servir.

Ferrari.

Una duda me asalta justo antes de salir: si se van a fabricar 599 unidades y son 599 las que se han vendido, de quin es este coche que voy a conducir? Alessandro arroja luz a mi dilema: “estos tres coches se han adjudicado a clientes con la condicin de que antes nos dejaran cederlos a unos cuantos periodistas llegados de todo el mundo” (me acompaa un periodista alemn y otro canadiense, y soy el nico espaol que tiene el honor de probarlo).

Es decir, que el coche en el que me encuentro ya tiene dueo; una persona con su nombre, sus apellidos y probablemente un lucrativo imperio econmico en sus manos. Y seguro que esa persona me pedira ahora mismo que por favor condujera con mucho, mucho cuidado.

Adaptarte es fcil

Tres horas ms o menos me separan del circuito de Hockenheim describiendo un amplio rodeo. Primero voy despacio, recordando unos mandos que ya conoc en el 296 GTB (sobre todo los tctiles del volante); luego liberando pequeas y repentinas cadas del pie derecho; ms tarde comprobando que todo est donde espero encontrarlo, como un Manettino del volante que me permitir elegir entre los modos Wet, Sport, Race y ESC Off.

Ferrari.

El rugido es intimidante. Tanto como para que se vuelvan a mi paso las cabezas de todo ser humano en un territorio tan poco dado a los escndalos como el alemn. En base, este Daytona SP3 emplea el mismo motor V12 del F12 Competizione, pero a argumentos como las bielas de titanio se han aadido unos sistemas de admisin y escape rediseados que permiten una mejor curva de par a cualquier rgimen.

De 0 a 100 en… 2,85 segundos!

S que tengo tras de m un cicln con 840 CV (10 ms que en el F12) y 697 Nm de par con el que podra pasar de 0 a 100 en 2,85 segundos, alcanzar los 200 desde parado en 7,4 segundos y, si encontrara pista libre para seguir acelerando, superar la barrera de los 340 km/h. Pero nada de eso parece posible en el recorrido de vas secundarias que tengo ante m. Nada, salvo la posibilidad de adelantar a los coches que voy encontrando por delante. Y aqu es donde sonro de forma maliciosa…

Ferrari.

El proceso para ello es tan rpido y sencillo como intimidante para el resto de conductores; engrano segunda a una velocidad prxima a los 80 km/h, espero el momento idneo, pongo el intermitente y…Boom! La sacudida es tan fuerte que debo mantener la cabeza apoyada en el resposacabezas si no quiero agotar el cuello e incluso acabar mareado (no exagero). El coche rebasado parece haber sido disparado hacia atrs, y elevando el motor hasta las 9.500 rpm del corte de inyeccin, que por cierto me ha cogido desprevenido entre este vendaval de emociones, engrano tercera, que entra produciendo lo que parece una explosin masiva en la ‘sala de mquinas’ de este Daytona.

Para ‘romperte’ los tmpanos

Podra haberme cuidado de que el sonido del cambio no ‘rompiera los tmpanos’ del resto de conductores (estos das hace hasta calor en Alemania y algunos llevan el coche descapotado). Bastaba para ello con que en lugar de tener seleccionado el modo Race llevara el Sport, con el que el coche arranca por defecto.

Ferrari.

Pero eso es algo que comprobar despus de un buen nmero de adelantamientos en plan ‘misil tierra-tierra’. Porque este modo Sport no slo es ms ‘civilizado’ a la hora de efectuar los cambios, sino que hace que la suspensin resulte menos seca, y por tanto algo ms confortable. Es decir, que hace que este Daytona se parezca un poquito menos a un coche de carreras y un poquito ms a un SF90 Stradale o a un LaFerrari, que aunquen tenga ms potencia se plantean como deportivos algo ms ‘domesticables’.

Slo una ‘fraccin de segundo’

El tiempo se percibe largo o corto en funcin de cmo lo ests disfrutando, segn dicen. En mi caso, el tiempo con este Daytona SP3 (con nmero de chasis terminado en 497; le pienso seguir la pista en el futuro) es una fraccin de segundo en la que me empapo de una emocin parecida a la que sentirn los pilotos de Le Mans o quienes cruzan valles a ms de 200 km/h enfundados en trajes de hombre-pjaro: un desconcierto nico y emocionante.

Ferrari.

Para sorpresa de todos, cuando llego al circuito de Hockenheim el coche casi se ha bebido los 86 litros de gasolina que llevaba cuando me lo dejaron en el hotel. Relleno, claro (la gasolina est unos 20 cntimos ms barata en Alemania que en Espaa), y luego me adentro en un circuito que desconoca a pie de pista y que, en mi opinin, es el ms bonito por trazado, visibilidad y disposicin de las gradas de cuantos he conocido al volante.

Un paso por curva brutal

All el Daytona SP3 y yo ‘hablamos’ de otros temas que no pudimos tratar unas horas antes en carretera. Por ejemplo, de la velocidad de paso por curva, cuyos lmites busco (sin xito) volviendo al modo Race. Aunque la V del motor no est tan abierta como en el 296 GTB (120 grados, por los 65 en este Daytona SP3); aunque no haya bateras en el piso del habitculo que rebajen el centro de gravedad, como s encontramos en el SF90 y el 296 (el Daytona solo pesa 15 kg ms que este ltimo), su capacidad para aferrarse al asfalto parece infinita.

Ferrari.

Es ms, el coche, si pudiera hablar, me temo que pedira que me centrara en cmo uso el acelerador en plena curva, que de mantener la estabilidad con independencia de la velocidad a la que se enfrente al giro (sin hacer barbaridades, se entiende) ya se encargara l.

Diferencias, pero no en todo

Por cierto, los modos de conduccin no establecen diferencias ni por lo que respecta a la respuesta del acelerador ni al tacto de la direccin, esta ltima de una precisin exquisita. Y todo es un carrusel de emociones que intensifico por momentos desconectando parte de la electrnica (ESC Off), de forma que las ruedas empiezan deslizar y el coche comienza a soltar latigazos del eje trasero incluso cuando acelero en segunda en plena recta.

Ferrari.

Pero el tiempo de nuevo es cruel y toca enfilar el camino de boxes. All me esperan Alessandro y Raffaele, y este ltimo me aclara antes de que le requieran otros compromisos por qu los modos de conduccin no afectan a la respuesta del motor ni a la direccin: “buscbamos que el conductor se acostumbrara a un nico tacto en la respuesta de estos dos elementos y que esto no variara, porque as el piloto sabe en todo momento lo que puede esperar del coche”… Desde luego, lgica no le falta.

Todo bajo control

Y antes de despedirse me pregunta por todo: por las sensaciones puras que transmite, por la agilidad, por el sonido bello y brutal, por la lnea… Tambin por los frenos, que segn le explico tienen la eficacia de los discos cermicos pero con el tacto esponjoso y, en apariencia, menos reactivo de los discos de acero. Por cierto, he utilizado el pie izquierdo todo el tiempo…

Raffaele asiente, dndome la razn. De hecho, confieso un momento despus que en algn punto del circuito tem llegar algo pasado de velocidad y los frenos me mostraron que mis temores no estaban justificados.

Ferrari.

l sonre porque a fin de cuentas el coche est sano y salvo. Pero yo no he salido indemne de la prueba; estoy enamorado del Ferrari ms bravo, hermoso y provocador que he conocido. Lstima que yo no pueda ser “elegible”.





Source link

Leave a Reply

Your email address will not be published.